Китайские заводы ВАЗ: технологии и качество? 

Вот вопрос, который постоянно всплывает в кулуарах: можно ли доверять китайским заводам, которые делают запчасти для наших старых добрых ВАЗов? Многие сразу хмурятся, представляя себе серые коробки с сомнительным металлом. Но реальность, как обычно, сложнее и интереснее. Я сам лет десять в этой цепочке кручусь — и с закупками, и с контролем на месте. И скажу так: да, там есть всё — и откровенный хлам, и предприятия, где к качеству относятся строже, чем на некоторых наших ?родных? заводах. Весь фокус в том, чтобы понимать, куда смотреть и на что.

Откуда растут ноги у стереотипов

Стереотип про ?китайское = плохое? для автозапчастей не на пустом месте вырос. В начале 2000-х, когда спрос на дешёвые запчасти для ВАЗ взлетел, на рынок хлынул поток продукции с тысяч мелких мастерских. Брали старые советские чертежи, лили что попало, гнали тоннами. Помню, как партия сайлентблоков буквально рассыпалась в руках через месяц эксплуатации — металл коррозировал изнутри, резина была непонятно из чего. Это и создало дурную славу.

Но параллельно с этим шёл другой процесс. Крупные дистрибьюторы, которые хотели строить долгосрочный бизнес, начали искать стабильных поставщиков. Они стали вкладываться в аудит заводов, вносить правки в техпроцессы. И вот тут выяснилась важная вещь: китайский производитель очень гибкий. Если ему чётко прописать ТУ (технические условия), обеспечить контроль и дать долгосрочный заказ, он может делать очень даже достойно. Проблема была в том, что таких заказчиков было мало, все гнались за ценой.

Сейчас картина сильно поменялась. Те, кто выжил в той ценовой войне, либо стали серьёзными игроками с современным оборудованием, либо ушли с рынка. Появился слой предприятий, которые работают не на алиэкспресс, а напрямую с крупными сборочными компаниями или под частными торговыми марками. Их продукцию вы, возможно, даже не отличите от ?оригинала? — настолько всё сделано добротно.

Технологии: не только станки, но и подход

Когда говорят про технологии, часто думают про роботов и лазеры. Это есть, но не в этом главное. Ключевая технология для таких деталей — это контроль цепочки от сырья до упаковки. Возьмём, к примеру, автозапчасти из цветных металлов — те же втулки, шайбы, элементы топливной системы. Качество тут на 70% определяется качеством исходного материала.

Я был на одном из заводов в провинции Шаньдун, который как раз специализируется на этом. Это не гигантский комбинат, а скорее узкоспециализированное предприятие, типа Liaocheng Kexin Copper Industry Co., Ltd. (их сайт, кстати, https://www.kxcopper.ru — они вышли на наш рынок). Их профиль — механическая обработка меди и сплавов. Что меня тогда впечатлило? Не новизна станков (хотя они современные), а система приёмки металла. У них стоит спектрометр прямо на входе, каждая партия слитков проверяется на соответствие ГОСТу… простите, их внутреннему стандарту, который даже жёстче нашего. Потому что они понимают: если пустить неподходящую медь, вся партия деталей уйдёт в брак после токарной обработки — появятся внутренние раковины.

Или другой момент — термообработка пружин. Многие мелкие цеха экономят на этом, делают ?на глазок?. На хорошем заводе стоит печь с точным контролем температуры и времени, а после — обязательная проверка на твёрдость по Бринеллю выборочных образцов. Разница в ресурсе такой пружины — в разы. Технология — это дисциплина, а не только железо.

Качество: оно в мелочах, которые не видно

Качество готовой детали часто оценивают по внешнему виду: блестит, ровная, без заусенцев. Это важно, но это верхушка айсберга. Настоящее качество определяется тем, что не видно глазу. Например, точность посадки. Деталь может выглядеть идеально, но её внутренний диаметр может иметь отклонение в пару соток — и она либо не налезет на вал, либо будет болтаться.

У нас был случай с партией рычагов подвески. Внешне — красота, покрытие ровное. Но при монтаже на стенде выяснилось, что геометрия крепёжных отверстий ?ушла? на полмиллиметра. Машину, конечно, не разобьёт, но будет лишняя нагрузка на сайлентблок, он быстрее выйдет из строя. Причина? Износ оснастки на прессе. На том заводе, где делали, штампы меняли по регламенту, а здесь экономили и дорабатывали ?вручную?. Вот вам и разница в подходе к качеству.

Поэтому сейчас, когда мы оцениваем поставщика, мы обязательно запрашиваем отчёт CMM (координатно-измерительная машина) для сложных деталей. Не просто сертификат, а конкретные цифры по критическим размерам. Если завод готов его предоставить и данные стабильны — это хороший знак. Если начинают отнекиваться, значит, либо машины нет, либо процесс нестабилен.

Провалы и уроки: история одной прокладки

Расскажу про наш собственный косяк, чтобы было понятно, где подводные камни. Как-то заказали партию прокладок ГБЦ для классики. Поставщик был проверенный, по меди работали отлично. Пришла партия — материал вроде правильный, армирование есть, размеры в допуске. Ставим на двигатели, которые собирали для рестайлинга. Через месяц — звонки: течь масла по краю прокладки.

Стали разбираться. Оказалось, проблема в клеевом слое, который наносится на прокладку для лучшей герметизации. Наш поставщик закупал заготовки у субподрядчика, а тот, в свою очередь, сменил химикаты для этого слоя — подешевле. И этот новый состав не выдерживал температурный цикл нашего двигателя, особенно при холодных пусках. Формально материал был ?аналогичный?, но по факту — нет.

Урок был жёсткий: мало контролировать конечного производителя. Нужно либо иметь полную вертикаль производства под контролем, либо очень глубоко прописывать спецификацию на ВСЕ компоненты, включая вспомогательные. После этого случая мы для критичных деталей стали требовать полную декомпозицию материалов с указанием производителей. Это усложняет и удорожает процесс, но страхует от таких сюрпризов.

Куда движется отрасль и что ждать

Сейчас тренд очевиден: простой штамповки и литья уже недостаточно. Те заводы, которые хотят оставаться на плаву, активно инвестируют в прецизионную обработку и контроль. Растёт спрос на сложные сборные узлы, а не просто на отдельные детали. Например, не просто кронштейн, а кронштейн с запрессованной втулкой и уже нанесённой смазкой.

В этом плане интересен подход таких компаний, как упомянутая ООО Ляочэн Кексин медь. Как следует из их описания, это комплексное предприятие по механической обработке и производству. Они позиционируют себя не как ?цех по выточке болванок?, а как производитель готовых решений. Это правильный путь. Для рынка ВАЗ это особенно актуально: машин стареет, нужны не просто запчасти, а качественные ремонтные комплекты, где всё подогнано.

Ещё один момент — экология и стандарты. Давление со стороны международных норм заставляет даже небольшие заводы переходить на более качественные покрытия, менее вредные техпроцессы. Это, как ни странно, тоже работает на повышение качества конечного изделия. Хромирование ?дедовским? методом держалось хуже, чем современное гальваническое покрытие по европейскому стандарту.

Так что, возвращаясь к заглавному вопросу. Технологии и качество на китайских заводах для ВАЗ? Да, они есть, и они на уровне, а иногда и выше, чем у многих местных альтернатив. Но это не данность. Это результат жёсткого отбора заказчиком, чёткого техзадания и, что важно, готовности платить не за самую низкую цену, а за стабильный результат. Рынок сегментировался: есть бюджетный сегмент с соответствующим качеством, а есть сегмент, где делают ?как для себя?. И найти своего поставщика во второй категории — это и есть основная работа.