Китай: автозаводы внедряют роботов? 

Вопрос, кажется, простой. Но когда слышишь его от коллег из-за рубежа, часто чувствуешь, что за ним стоит ожидание либо футуристической картинки с полностью безлюдными цехами, либо скептическое ?ну, наверное, только на показ?. Реальность, как обычно, где-то посередине, но гораздо сложнее и интереснее. Это не простая замена человека на манипулятор. Это болезненный, затратный и абсолютно необходимый процесс перестройки всей логики производства. И да, в Китае он идет колоссальными темпами, но не везде и не одинаково.

От сборочной линии к ?гибкой ячейке?: эволюция, а не революция

Если лет десять назад робот на китайском автозаводе был в основном огромным манипулятором для точечной сварки кузова — мощным, но глупым и запертым в клетку, то сейчас фокус сместился. Главный тренд — не просто автоматизировать тяжелый труд, а повысить гибкость. Рынок требует все больше моделей, модификаций, кастомизации. Конвейер Генри Форда тут бессилен.

Поэтому сейчас массово внедряются роботизированные ячейки. Представьте участок, где несколько роботов-?рук? обслуживают одну стадию, например, сборку двери или монтаж салона. Они могут брать разные детали из хаотично поданных контейнеров (здесь спасибо системам машинного зрения), выполнять несколько операций и адаптироваться под разные модели автомобиля, которые идут по линии в случайном порядке. Это уже не жесткая программа, а некое подобие ?понимания? контекста. Мы переходим от автоматизации движений к автоматизации решений в узких рамках.

Но вот ключевой момент, о котором редко пишут в пресс-релизах: такая ячейка — это не просто купленный и установленный комплект оборудования. Это новая головная боль для технологов. Нужно полностью перепроектировать процесс, подготовить тысячи деталей в правильной упаковке для робозахвата, продумать логистику внутри цеха до мелочей. Часто проще и дешевле было бы оставить людей. Внедрение упирается не в технологию, а в экономику и компетенции. Если деталь поставляет мелкий субпоставщик вроде Liaocheng Kexin Copper Industry Co., Ltd. (https://www.kxcopper.ru), который делает медные компоненты для автокондиционеров или тормозных систем, то от него теперь требуют не просто качественную деталь, а упакованную определенным образом, с четкой ориентацией в контейнере, с читаемыми для камеры маркировками. Это давление автоматизации распространяется по всей цепочке.

Где роботы приживаются, а где — нет: практический расклад

Есть операции, где роботы стали стандартом де-факто. Сварка, окраска, перенос тяжелых агрегатов — здесь человек давно проиграл по точности, выносливости и безопасности. Но самое интересное происходит на финальной сборке, где всегда был царь человек с его мелкой моторикой и интуицией.

Вот пример из практики: установка ветрового стекла. Казалось бы, идеально для робота — тяжело, требуется точность, используется герметик. Но. Кузова всегда имеют микродеформации, зазоры ?плавают?. Человек-оператор глазами и руками мгновенно компенсирует эти отклонения, слегка поднажимая. Робот, запрограммированный на идеальную геометрию, либо не установит стекло, либо создаст напряжение, которое через год приведет к трещине. Решение? Дорогие системы силомоментного очувствления, которые имитируют тактильную чувствительность человека. Они есть, но их внедрение — это отдельный сложный и дорогой проект. Поэтому на многих заводах до сих пор стекла ставят люди, а робот лишь подает и наносит герметик.

Другой больной вопрос — обслуживание самих роботов. Пока все работает — прекрасно. Но когда на линии стоит сотня сложных манипуляторов, нужна целая команда инженеров для их профилактики и ремонта. Простой такой линии из-за поломки одного робота обходится в десятки тысяч долларов в час. Поэтому часто можно видеть гибридные участки: ключевые, наиболее стабильные операции отдали роботам, а вокруг них работают люди, которые также выполняют функции контроля и ?скорой помощи? для автоматики. Это компромисс между эффективностью и надежностью.

Кейс: неудачная попытка полной автоматизации салона

Хочу привести пример из личного опыта, который хорошо иллюстрирует подводные камни. Один из заводов, с которым мы сотрудничали, решился на амбициозный проект: полностью роботизированная установка всей приборной панели (торпедо). Закупили лучших европейских роботов, смонтировали ячейку. На испытаниях все работало безупретно.

А потом началось серийное производство. И выяснилось, что пластиковые компоненты панели, поставляемые разными вендорами, имеют неконтролируемую усадку в пределах допуска. Допуск вроде бы соблюден, но для робота разница в полмиллиметра на стыке двух деталей — уже критична. Он пытался вставить крепеж с запрограммированным усилием и ломал пластмассовый клипс. Люди же, на прежней линии, просто чувствовали сопротивление и поправляли деталь рукой. Проект фактически провалился. Линию переделали: робот теперь только подает и удерживает тяжелую основу панели, а все соединения, подключение разъемов и финальную подгонку делают операторы. Урок был дорогой, но важный: нельзя автоматизировать процесс, если твоя цепочка поставок не обеспечивает сверхжесткого, ?роботоориентированного? качества входных компонентов. Это касается всех, от производителя крупных узлов до такого специализированного поставщика, как ООО Ляочэн Кексин медь, который поставляет точнейшие медные детали. От них теперь требуется не просто соответствие чертежу, а стабильность параметров от партии к партии на уровне, ранее немыслимом.

Давление на смежников и новые стандарты

Это, пожалуй, самый масштабный, но неочевидный эффект роботизации. Автозавод, внедряющий роботов, вынужден ужесточать требования ко всем поставщикам. Как я уже упоминал, речь идет об упаковке, маркировке, но главное — о стабильности геометрии.

Взять, к примеру, те же медные трубки для кондиционера. Если раньше допуск на изгиб мог быть относительно велик, и монтажник на линии мог его ?подогнать? с небольшим усилием, то для робота такой вариант недопустим. Робот запрограммирован на одно идеальное движение. Поэтому компаниям вроде Kexin Copper теперь приходится инвестировать в более точное измерительное и контрольное оборудование, возможно, даже в собственную роботизированную гибку, чтобы гарантировать, что каждая деталь в партии — идентична. Их сайт kxcopper.ru позиционирует их как комплексное предприятие по механической обработке, и это как раз тот случай, когда ?комплексность? должна включать в себя и подготовку к работе в автоматизированной среде заказчика.

Это создает новое расслоение на рынке автокомпонентов. Крупные, технологически продвинутые поставщики выигрывают, укрепляя связи с заводами. Мелкие цеха, работающие ?на глазок?, могут просто выпасть из цепочки, потому что их продукт, даже более дешевый, создает риски дорогостоящего простоя автоматизированной линии. Роботизация на финише тянет за собой модернизацию в глубине цепочки создания стоимости.

Что в итоге? Не замена, а симбиоз

Так внедряют ли роботов на китайских автозаводах? Безусловно, массово и все более глубоко. Но цель — не завод-призрак. Цель — гибридная, адаптивная система, где робот берет на себя предсказуемые, утомительные или опасные операции, а человек остается там, где нужна когнитивная гибкость, адаптивность и окончательный контроль качества.

Ключевой вызов сейчас даже не в покупке большего количества манипуляторов (их уже производят в Китае в огромных количествах), а в развитии ?мягких? компетенций: программировании сложных систем, интеграции данных, анализе в реальном времени и, что очень важно, в подготовке кадров, которые могут работать в тандеме с роботами, а не просто нажимать кнопки.

И следующий этап, который уже просматривается, — это переход от роботизированных ячеек к действительно связанным цифровым потокам, где данные от робота о силе нажатия или отклонении тут же анализируются и, возможно, ведут к корректировке параметров у того самого поставщика медных трубок. Это уже вопрос не механики, а данных. Но это уже совсем другая история, которая начинается с сегодняшних, подчас неуклюжих, но абсолютно необходимых попыток поставить робота на сборочную линию.