Китай: как цены на запчасти влияют на экологию? 

Когда говорят про экологию и автопром в Китае, часто сразу всплывают темы электрокаров или выбросов с заводов. Но есть один менее очевидный, но чертовски важный пласт — цепочка поставок запчастей, особенно металлических. И здесь цена — не просто цифра на бирке, а мощный рычаг, который по цепочке тянет за собой экологические последствия, часто непредсказуемые. Многие, даже внутри отрасли, упускают эту связь, фокусируясь на конечном продукте, а не на том, как формируется его себестоимость и что за этим стоит.

Цена как индикатор процесса

Возьмем, к примеру, медные компоненты для систем охлаждения или электропроводки. Низкая цена на рынке запчастей может сигнализировать о нескольких вещах. Первое — использование вторичного сырья. Это, казалось бы, плюс для экологии: меньше добычи руды, меньше энергозатрат на первичное производство. Но здесь кроется первый подводный камень. Качество переплавки и очистки этой меди напрямую зависит от технологий, которые стоят денег. Если производитель гонится за сверхнизкой ценой, чтобы выиграть тендер, часто экономят как раз на экологичных, но дорогих методах очистки. В итоге — выбросы диоксинов и тяжелых металлов при плавке могут быть выше, чем при производстве из первичной меди на современном заводе. Сам видел, как небольшие цеха в провинциях Шаньдун или Хэбэй работали ночью, чтобы меньше привлекать внимания, и дым из труб был… специфического цвета.

Второй момент — логистика. Дешевые запчасти часто означают максимально удешевленную транспортировку. Это неоптимизированные маршруты, перегруженный транспорт, который горит дешевым топливом. Получается, экологический ущерб от логистики такого товара может съесть всю условную ?зеленую? выгоду от его производства. Мы как-то считали углеродный след для партии медных радиаторных трубок — разница между оптимальной и самой дешевой логистикой достигала 15-20%. Для крупной партии это тонны CO2.

И третий, самый сложный аспект — долговечность. Запчасть, сделанная с целью минимизации стоимости, часто имеет меньший ресурс. Медный патрубок, который трескается через два года вместо пяти, ведет к более частой замене. А значит — больше производства, больше утилизации, больше отходов. Это системная проблема, которую не решить одним только ужесточением нормативов на выбросы заводов.

Кейс: давление цен и технологический выбор

Расскажу на реальном примере. Несколько лет назад мы работали с одним производителем автокомпонентов над переходом на более эффективный и менее токсичный процесс пайки медных деталей. Технология требовала не столько дорогого оборудования, сколько более качественных, а значит, и более дорогих припоев и флюсов. Заказчик, крупный сборщик, изначально был ?за?, пока не пришли новые ценовые требования от автопроизводителя — нужно было снизить себестоимость узла на 8%.

Что произошло? Экологичный проект заморозили. Вернулись к старой технологии с канифольными флюсами, которые требуют активной промывки растворителями. Отходы производства (включая эти растворители) пошли на утилизацию по стандартной, более дешевой схеме, а не на специализированную переработку. Экологический проигрыш был по всем фронтам: и в процессе производства, и в потенциальном загрязнении от утилизации. И все это — из-за давления на цену конечной запчасти. Это был показательный урок: экологичность в цепочке поставок — это часто первый кандидат на сокращение, когда нужно ?выжать? цену.

С другой стороны, бывают и обратные примеры. Некоторые производители, особенно те, кто работает на экспорт или с глобальными брендами, используют экологические стандарты как конкурентное преимущество. Они готовы платить чуть больше за ?чистый? процесс, потому что это открывает рынки. Но таких, увы, пока меньшинство. Основная масса рынка, особенно в сегменте replacement parts (запчасти на замену), живет в жесточайших ценовых тисках.

Роль поставщиков сырья

Здесь нельзя не упомянуть поставщиков, которые находятся в начале цепочки. От их подхода зависит очень многое. Если компания-поставщик изначально вкладывается в эффективное и замкнутое производство, это задает тон всей последующей цепочке. Вот, например, Liaocheng Kexin Copper Industry Co., Ltd. (https://www.kxcopper.ru). Это комбинированное предприятие по механической обработке и производству, которое специализируется именно на автозапчастях. В их случае, комплексный подход — от сырья до готовой детали — позволяет лучше контролировать отходы и энергопотребление на всех этапах.

Когда такой поставщик предлагает медный прокат или готовые компоненты, его цена может быть не самой низкой на рынке. Но в нее уже может быть заложена стоимость более чистого производства, систем фильтрации, возможно, использования энергии из возобновляемых источников. Для конечного производителя запчастей выбор такого поставщика — это сознательное решение в пользу более ?зеленой? себестоимости, которое, однако, сложно продать заказчику, если тот смотрит только на итоговую цифру. Мы часто слышим от клиентов: ?Ваша цена на 3% выше, обоснуйте?. И вот тогда приходится раскладывать всю цепочку, объясняя, что эти 3% — это не наша маржа, а цена за меньший экологический след.

Проблема в том, что на внутреннем рынке такой аргумент пока редко работает. Экологичность — это пока что скорее издержки, чем продаваемое преимущество. Ситуация медленно меняется, но до осознанного выбора большинством покупателей запчастей в пользу более дорогой, но ?чистой? детали еще далеко.

Утилизация и ?теневая? экономика запчастей

Влияние цен на экологию не заканчивается на этапе производства и эксплуатации. Финальный акт — утилизация. Официальная переработка, особенно сложных узлов с цветными металлами, пластиком, резиной, — процедура дорогая. Если запчасть изначально была дешевой, ее остаточная стоимость на этапе утилизации стремится к нулю или даже отрицательна (нужно заплатить за переработку).

Что происходит? Огромное количество отслуживших деталей уходит в ?теневой? сектор. Их не перерабатывают, а просто сваливают на стихийных свалках, разбирают кустарными методами (часто с выжиганием изоляции для получения меди), сливают технические жидкости в грунт. Масштабы этого в некоторых регионах колоссальны. Я объездил немало таких ?точек? в пригородах промышленных городов. И главный двигатель этой системы — экономическая нецелесообразность цивилизованной утилизации для дешевого продукта.

Получается замкнутый круг: низкая цена стимулирует производство с высокими экологическими издержками, приводит к короткому сроку службы, а затем делает нерентабельной правильную утилизацию, порождая новые загрязнения. Разорвать его можно только системно — через регулирование, которое будет учитывать полный жизненный цикл продукта, и через изменение потребительского спроса.

Что в перспективе? Неочевидные тренды

Куда все движется? Во-первых, давление глобальных цепочек поставок. Европейские и американские автопроизводители все чаще требуют от своих китайских партнеров не только сертификаты качества, но и отчеты по углеродному следу и цепочке поставок сырья. Это постепенно подтягивает стандарты и для внутреннего рынка. Производитель, который уже настроил ?зеленые? процессы для экспорта, начинает применять их и для других заказов — это экономически выгоднее, чем держать две параллельные линии.

Во-вторых, растет роль цифровизации и отслеживаемости. Технологии вроде блокчейна для отслеживания происхождения сырья — это уже не фантастика. Скоро покупатель (особенно крупный B2B-покупатель) сможет видеть не только цену детали, но и ее условный ?экологический паспорт?. И тогда цена в 100 юаней за деталь с низким следом может оказаться конкурентнее, чем цена в 95 юаней за ?грязный? аналог.

В-третьих, меняется само отношение к ресурсам. Медь — дорогой и дефицитный металл. Эффективное использование вторичной меди, но с применением передовых, чистых технологий (как раз то, что делают некоторые комплексные предприятия), становится не просто экологичным, а экономически неизбежным. Цены на запчасти в будущем все больше будут отражать не только стоимость труда и материалов, но и стоимость ответственности за их производство и утилизацию.

Пока что связь между ценником на полке магазина автозапчастей и состоянием окружающей среды для большинства — абстракция. Но в промышленности эта связь ощущается все острее. Выбор, который делают инженеры, закупщики и даже водители, покупая ту или иную деталь, — это, по сути, голосование за определенную экологическую модель. И вопрос в том, когда цена перестанет быть единственным критерием в этой кабине для голосования.